Globale bilproducenter står over for en alvorlig udfordring, da amerikanske, europæiske og japanske mærker mister terræn til kinesiske konkurrenter, der sætter standarden ikke kun inden for elbiler, men også når det gælder batterier, design og software. Dette rapporterer BBC.

BBC besøgte fabriksgulvet i Beijing og Hefei i forbindelse med Auto China 2026 – verdens største biludstilling – og fandt et slående niveau af automatisering og hastighed i softwareudviklingen, hvilket betyder, at udenlandske mærker, der engang dominerede det kinesiske marked, kæmper for at følge med.

»Vi har ingen chance mod dette«, sagde Hondas administrerende direktør Toshihiro Mibe til japanske medier efter at have besøgt en højt automatiseret fabrik i Shanghai.

Fords koncernchef Jim Farley har også advaret om, at vestlige bilproducenter »kæmper for livet«, mens kinesiske konkurrenter ekspanderer globalt.

Efter at have brugt årtier på at investere i joint ventures med kinesiske partnere for at bygge biler ændrer udenlandske bilproducenter nu karakteren af disse partnerskaber for at forblive konkurrencedygtige.

»Den største fejl, den udviklede verden begår, er at tro, at overgangen kun handler om elbiler«, siger bilanalytiker Bill Russo, der er baseret i Shanghai. »Det handler om, hvem der skal lede den næste generation af mobilitetsteknologi«.

Kinas dominans strækker sig ud over selve bilerne. Landet står for den største eksport i mere end 315 produktkategorier, en stigning fra 163 i 2016, ifølge en rapport fra Rhodium Group. Mange af disse er knyttet til forsyningskæder for elektriske køretøjer, herunder batterier, komponenter og produktionsmaskiner.

Det Internationale Energiagentur anslår, at det er mindst 30 % billigere at producere en lille elektrisk SUV i Kina end i mere avancerede økonomier, hovedsageligt på grund af lavere batteriomkostninger og veludviklede forsyningskæder.

Denne fordel er opbygget gennem mange års statsstøtte. Rhodium anslår, at Kina har kanaliseret titusindvis af milliarder dollar ind i produktionen af elbiler og batterier alene i de seneste år.

Disse subsidier, som er stærkt kritiseret i EU og USA for at forvride markederne, har hjulpet virksomhederne med at ekspandere hurtigt og sænke priserne.

Konkurrencen i Kina har også fremskyndet innovationen. Teknologigiganter som Xiaomi, Huawei og Alibaba producerer nu elbiler og bringer forbrugerteknologi ind i bilindustrien.

Forandringen er mest synlig i Xiaomis elbilfabrik uden for Beijing, hvor en bil ruller af produktionslinjen cirka hvert 76. sekund.

Xiaomi lancerede sin første elbil først i 2024, men er allerede et af Kinas mest solgte mærker. Strategien er at forbinde biler med telefoner, apps og smarthjem-enheder for at skabe et enkelt system.

På Nios fabrik i Hefei er dele af produktionslinjen næsten fuldt automatiseret.

BYD har udviklet ultrahurtige opladningssystemer, der kan give 400 km ekstra rækkevidde på omkring fem minutter, hvilket er tæt på den tid, det tager at tanke en bil.

XPengs grundlægger og administrerende direktør He Xiaopeng fortalte BBC, at virksomheden prioriterer humanoide robotter og flyvende biler ved siden af elbiler. »I det næste årti vil ethvert bilfirma også være et robotikfirma«, sagde han.

Udenlandske bilproducenter er allerede afhængige af Kina for at forsyne de globale markeder. Tesla eksporterer Model 3-biler bygget i Shanghai til Europa, mens BMWs kinesiskproducerede elektriske Mini-biler også sælges i udlandet.

Men mange har haft det svært i Kina selv. Udenlandske mærkers andel af det kinesiske bilmarked er faldet fra 64 % i 2020 til 32 % i år, ifølge konsulentfirmaet Automobility.

Nedgangen har ramt indtægterne hos General Motors (GM) og tyske producenter, som engang var stærkt afhængige af Kina for at opnå overskud.

Stellantis har netop indgået en aftale til en værdi af 1 milliard euro med det statsejede Dongfeng om at producere Peugeot- og Jeep-modeller i Kina til salg både i hjemlandet og i udlandet.

Stellantis vil også bringe Dongfengs elektriske mærke Voyah til Europa og har udtalt, at de undersøger muligheden for at producere kinesiskdesignede biler på en fabrik i Frankrig.

Volkswagen betaler 700 millioner dollar for adgang til XPengs softwarearkitektur og autonome køresystemer for at udvikle sin næste generation af elbiler – teknologi, de har erkendt, at de ikke kunne udvikle hurtigt nok hjemme.

Toyota, Hyundai, Ford og Nissan udvider også deres forskningsaktiviteter i Kina eller undersøger muligheden for at producere kinesisk-designede biler på udenlandske fabrikker – ved at udnytte lokalt talent og viden til udvikling i stedet for blot produktion.

Det kinesiske hjemmemarked er også generelt ved at køle af. Væksten er aftaget efter år med ekspansion, mens overkapacitet og en intens priskrig presser overskuddet i hele branchen.

Det er delvist grunden til, at kinesiske producenter ekspanderer i udlandet. Mærker som BYD, Chery og SAIC trænger ind på det europæiske marked og nye markeder på trods af toldsatser på op til 45 % i EU.

Cherys Jaecoo 7 blev en af Storbritanniens bedst sælgende nye modeller inden for 14 måneder efter lanceringen. Men toldsatser på over 100 % har effektivt lukket kinesiske mærker ude fra det amerikanske marked.

Eksperter advarer om, at i takt med at mere bilproduktion, batteriteknologi og softwareudvikling flyttes til Kina, kan produktionscentre i Sydøstasien og Europa lide under det, hvilket vil påvirke arbejdspladser og lokale økonomier.

Told vil ikke nødvendigvis beskytte dem, siger konsulent James Pearson: »Hvis man lukker dem ude fra et marked, vil de bare finde et andet«.

Bill Russo hævder over for BBC, at tyngdepunktet i branchen allerede har flyttet sig. De virksomheder, der er villige til at samarbejde, har en chance, siger han, mens de, der forsøger at stoppe Kinas fremskridt, risikerer at komme bagud.